L’utilisation des scrubbers permet aux armateurs de continuer à utiliser du fuel lourd, donc d’émettre autant de CO2, et de limiter les émissions dans l’air en rejetant en mer les effluents de lavage des fumées.
La diminution de ces émissions passera-t-elle par une démarche volontariste des armateurs ou un durcissement des réglementations nationales et internationales ? A quelle échéance ?
Pour mémoire, la directive européenne EU 2016/802 fixait la teneur maximale en soufre des combustibles marins à 1,5 % pour les navires à passagers en ligne régulière, et à 0,1 % au mouillage et à quai dans toutes les zones portuaires dès lors que la durée de l’escale est supérieure à 2 heures.
En 2020, la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) élaborée par l’Organisation maritime internationale (OMI) a baissé de 3,5 % à 0,5 % la teneur maximale en soufre des combustibles marins au niveau mondial hors des zones SECA. En zone SECA, la teneur est réduite à 0.1%. Depuis 2015, la Manche – Mer du Nord est une zone SECA.
La convention MARPOL prévoit, dans son annexe VI, une solution alternative à l’usage d’un combustible désoufré à 0,5% ou 0,1% au travers de dispositifs d’abattement du taux d’oxyde de soufre par lavage des fumées. Cette solution technique, plus économique qu’écologique, décline ces systèmes, usuellement dénommées “scrubbers”, en système à boucle ouverte ou fermée. Une solution de filtre à particules a également été développée et évite les rejets en mer.
- L’entrée en vigueur de la zone SECA en Méditerranée au 1er mai 2025, imposant à tous les navires opérant en Méditerranée d’utiliser des combustibles dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,1 % renforcera t-elle la réduction des émissions atmosphériques sans risquer un transfert de pollution vers le milieu marin ?
- La solution de filtre à particules mise en place par La Méridionale sur le ferry Piana est-elle une solution généralisable ?
- Quels carburants alternatifs seront les solutions alternatives à l’usage des scrubbers tout en minimisant les émissions de gaz à effet de serre ?
- L’utilisation par les pétroliers de générateur de gaz inerte nécessaire à la sécurité des opérations de déchargement, ne s’apparente t-elle pas à un rejet de scrubber à boucle ouverte dans les eaux portuaires ?
- Quelles mesures permettent de garantir un faible impact environnemental de ce type rejet légal ?
L’impact sur le milieu marin
Les scrubbers peuvent pulvériser 6000 tonnes d’eau toxique par heure. Le rejet total des eaux de scrubbers dans la zone économique exclusive française en mer Méditerranée est estimé à 75 millions de tonnes par an. Cela entraîne une acidification des eaux et une forte eutrophisation (enrichissement excessif par des nutriments),du fait de la présence de métaux lourds tels que le zinc, le vanadium ou le fer.
Les effluents sont également chargés en hydrocarbures aromatiques polycycliques, qui contribuent à plus de 85 % de la toxicité des rejets. Cette pollution chimique dévaste les organismes marins tels que les microalgues, le phytoplancton et les invertébrés comme les moules bleues et les oursins. De plus, les eaux de rejet des épurateurs sont libérées à des températures comprises entre 35 et 60 °C, alors que la température de l’eau de mer varie généralement entre 5 et 28 °C, ce qui a pour effet de brûler les organismes à proximité.
L’effet des scrubbers est amplifié en Méditerranée, car c’est une mer semi-fermée, avec un faible taux de renouvellement des eaux et sans le phénomène de marée permettant de “diluer” rapidement les éléments chimiques côtiers. C’est aussi une mer oligotrophe [pauvre en nutriments], ce qui rend l’écosystème très sensible aux apports ponctuels de polluants. Face à ces constats scientifiques, quelles mesures envisagent de prendre les armateurs et les autorités ?
Cependant, pour améliorer la qualité de l’air, les filtres appelés scrubbers rejettent leurs effluents directement dans le milieu marin. Pour lutter contre ce déplacement de pollution, la France interdit ces rejets dans les eaux littorales et les zones portuaires.
Déroulé du débat
- Tour de table des intervenants
- La situation actuelle en Méditerranée : évolution des trafics et des carburants utilisés, respect de la réglementation, impact sur l’environnement
- Les évolutions à court et moyen termes : réglementation européenne et mondiale, extension de l’interdiction de l’usage des scrubbers à la zone des 12 milles marins
- Les démarches volontaristes locales : chartes …
- Echanges avec la salle
- Le Collectif THT13/30 va déposer plainte après la mort de 19 cigognes
- Nouvelle plainte contre la décharge d’Entressen
- L’impact environnemental des scrubbers : quelle évolution ?
- CA de FNE13 le 20.09.25
- Le Chantier Naval de Marseille sanctionné pour pollution des eaux : une situation alarmante qui doit cesser