À Marseille, le projet d’extension de la ligne T2 du tramway, reliant la rue de Rome à la place du 4-Septembre, s’inscrit dans une dynamique de recomposition des mobilités urbaines au cœur de la cité phocéenne.
Pensé comme un levier de désengorgement du centre-ville et de meilleure desserte des quartiers du littoral, cet aménagement soulève à la fois des attentes en matière de transition écologique et des interrogations quant à ses impacts urbains, patrimoniaux et sociaux.
Avec ses 2,1 km de nouveau tracé, entre la rue de Rome et la place du 4-Septembre, la ligne de tramway T2 desservira quatre nouvelles stations. Elle assurera ainsi la desserte d’un des secteurs les plus peuplés de Marseille.
France Nature Environnement Bouches-du-Rhône vous partage son avis sur ce dossier.
Un projet qui répond à un besoin réel
Les transports représentent plus de 30% des émissions de gaz à effet de serre en France, auxquels s’ajoutent des pollutions de l’air, du bruit et du paysage particulièrement marquées en milieu urbain. À Marseille, ces enjeux placent la question des mobilités au cœur des priorités de France Nature Environnement Bouches-du-Rhône (FNE 13), qui plaide de longue date pour des alternatives crédibles à la voiture individuelle.
Le projet de prolongement de la ligne 2 du tramway jusqu’à la place du 4 Septembre s’inscrit dans cette dynamique. Il répond à un besoin concret de mobilité dans des quartiers où les alternatives à la voiture restent aujourd’hui insuffisantes, malgré une demande forte et croissante.
Actuellement, moins de 20% des déplacements dans le secteur s’effectuent en transports collectifs, souvent dans des conditions dégradées, avec des bus saturés et ralentis par la circulation. Le vélo, quant à lui, reste marginal, utilisé par moins de 2% des usagers, dans un contexte où les aménagements sont encore trop peu sécurisés.
Des gains mesurables pour les usagers
L’évaluation socio-économique du projet met en avant des bénéfices significatifs. Chaque année, près de 35 000 heures de déplacement seraient économisées, tandis que plus de 3 000 voitures pourraient être retirées quotidiennement de la circulation, entraînant un report estimé à 14 000 usagers vers les transports collectifs.
Au-delà des chiffres, le projet porte une amélioration tangible du cadre de vie. Moins de bruit, moins de pollution, des espaces publics réaménagés et apaisés, ainsi qu’une végétalisation renforcée avec la plantation d’une centaine d’arbres participeraient à transformer durablement ces quartiers.
Les inconvénients identifiés restent limités et temporaires. Les travaux entraîneront des perturbations, et certaines habitudes de circulation devront évoluer, avec notamment des ajustements de voirie et une légère augmentation du trafic sur certains axes.
Parmi les critiques récurrentes, la question du coût revient fréquemment. Sur un budget total de 76 millions d’euros, une part importante est déjà financée ou engagée, notamment grâce à une contribution de l’État. Le reste à charge, étalé sur plusieurs années, apparaît compatible avec la poursuite d’autres projets structurants à l’échelle de la ville.
Des bus insuffisants, une dépendance à la voiture à dépasser
L’argument d’une desserte déjà suffisante par les bus ne résiste pas à l’observation des usages. Les lignes existantes, bien que fréquentées, peinent à offrir un niveau de service satisfaisant, ce qui limite leur attractivité et leur capacité à accompagner un véritable report modal.
L’idée selon laquelle la voiture resterait indispensable au quotidien mérite également d’être nuancée. De nombreux habitants vivent déjà sans véhicule personnel, en combinant transports collectifs, marche, vélo et solutions ponctuelles comme l’autopartage, rendues d’autant plus pertinentes par une offre de transport fiable et rapide.
Les inquiétudes liées à l’accessibilité ou au stationnement appellent des réponses concrètes. Le projet prévoit le maintien des axes structurants de circulation et recense des capacités de stationnement existantes, tout en favorisant une réappropriation de l’espace public au profit des piétons et des usages de proximité.
Les alternatives au tramway apparaissent, à ce stade, moins convaincantes. Ne rien faire reviendrait à figer une situation déjà insatisfaisante, tandis qu’un simple renforcement du réseau de bus se heurterait aux mêmes contraintes de circulation. Quant à une requalification équivalente reposant sur des bus et des aménagements cyclables, elle poserait des questions d’efficacité, de continuité et de financement.
L’association appelle également à renoncer au projet de parking souterrain Dessémond, dont les impacts potentiels sur la nappe phréatique et la stabilité des bâtiments suscitent des inquiétudes, tout en représentant un coût conséquent.
Un soutien clair assorti de recommandations
Dans ce contexte, FNE 13 se prononce en faveur du prolongement du tramway, tout en formulant plusieurs recommandations pour améliorer le projet. L’ajout d’une station intermédiaire entre Saint-Victor et la place du 4 Septembre permettrait de mieux desservir un secteur dense et équipé.
Enfin, une attention particulière doit être portée à la qualité des aménagements cyclables et à la végétalisation. L’élargissement des pistes, leur meilleure intégration dans l’espace public et un suivi rigoureux des plantations sur plusieurs années sont essentiels pour garantir la réussite écologique et sociale du projet.
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Images : Aix-Marseille Métropole